電動(dòng)汽車技術(shù)的核心是電池技術(shù)、電機(jī)技術(shù)和電控技術(shù)，即業(yè)內(nèi)統(tǒng)稱的“三電”技術(shù)，這也是電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)汽車的主要技術(shù)區(qū)別。“三電”技術(shù)會(huì)直接對(duì)電動(dòng)汽車的生產(chǎn)成本、單次充電的行駛里程造成直接影響。電動(dòng)汽車電池主要分為燃料電池和蓄電池兩大類;電動(dòng)汽車電機(jī)按照工作電源種類劃分可以分為交流電機(jī)和直流電機(jī)，以車載電源為動(dòng)力電機(jī);電控系統(tǒng)則扮演著汽車大腦的角色，由一系列子系統(tǒng)構(gòu)成，每個(gè)子系統(tǒng)一般有傳感器、電控單元、信號(hào)處理電路、指示燈、自診斷電路、控制策略、執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。接下來，筆者將嘗試解析電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程的三大影響因素：電池、電機(jī)和電控。

　　電池的數(shù)量通常與續(xù)航里程成正相關(guān)，但并非“越多越好”

　　電動(dòng)汽車以及四驅(qū)車等靠電驅(qū)動(dòng)的載具都遵循著“其他條件同等的情況下，單次續(xù)航里程會(huì)隨著電池容量的增加而延長”的原則。但電池并不是“越多越好”，理論上來說車輛的行駛里程會(huì)隨著塞進(jìn)去電池的數(shù)量不斷增加，但實(shí)際上電池有一個(gè)“合理值”。

　　為了實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程的增加，放入更多的電池是最簡單直接的方法。特斯拉第一臺(tái)家用Model S就把寬度、軸距分別做到了1940mm、2960mm(D級(jí)車尺寸)，背后的原因主要是為了“塞進(jìn)”更多電池。以特斯拉Model S、江淮iev、知豆D2為例，他們的車長分別是4970mm、4320mm、2809mm。如果暫且忽略不計(jì)寬度和厚度的話，車長也就一定程度上代表了汽車裝載電池的能力。所以從大體而言，知豆D2、江淮iev7的續(xù)航僅有155公里、155公里，而特斯拉Model S(75D)的續(xù)航里程卻高達(dá)469公里，這里的續(xù)航里程與所列舉的車長尺寸呈正相關(guān)。當(dāng)新能源汽車的尺寸超越了D級(jí)車，汽車就在超出人們審美范圍的同時(shí)，目標(biāo)的消費(fèi)人群也會(huì)急劇減少。蔚來NIO的第一臺(tái)車子是軸距超出3米的7座SUV，滿足了二胎家庭需要7座的要求，“塞進(jìn)”更多的電池對(duì)特定的車型也可以是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。考慮到空間因素，目前市面上的新能源汽車都在各自的尺寸范圍內(nèi)盡可能安裝更多的電池來平衡車輛的續(xù)航能力和車輛體積。

　　另外，重量也是制約電池容量的一個(gè)重要因素，這也是我國新能源汽車企業(yè)都在專注于提升電池能量密度的原因之一。除了“體積”，電池本身的技術(shù)更迭也是重要的突破點(diǎn)。

　　在保持汽車動(dòng)力電池體積不變的情況下，采用提升能量密度來提升汽車?yán)m(xù)航能力的時(shí)候，“成本”也必須納入考量的范圍。電池的數(shù)量越多，能量密度越高，成本也就相應(yīng)越高。但參考目前市面上能量密度最高的電池，不僅無法將電動(dòng)汽車的續(xù)航里程提升到可以與燃油車比肩的程度，即使政府大力支持和補(bǔ)貼，消費(fèi)者也無法承受電動(dòng)車的高制造成本。因此，這是一個(gè)體積、成本和續(xù)航里程之間的平衡問題，能量密度的增加等同于在重量和體積不變的情況下，汽車電池容量得到提升，但是高能量密度也意味著高成本，市場仍然需要根據(jù)車輛的定位在車輛續(xù)航里程、車身尺寸和價(jià)格之間找到平衡點(diǎn)。

　　電控影響重大，核心功能是對(duì)溫度的調(diào)解

　　另外，電控也會(huì)對(duì)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程產(chǎn)生重大的影響。電控，負(fù)責(zé)對(duì)汽車動(dòng)力電池進(jìn)行有效管理和安全監(jiān)控，保證動(dòng)力電池的工作狀態(tài)的同時(shí)，提高動(dòng)力電池的可靠性、效率和使用壽命，電池管理系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)電池物理參數(shù)實(shí)時(shí)監(jiān)測、在線診斷與預(yù)警、電池狀態(tài)估計(jì)、均衡管理和熱管理、充放電與預(yù)充控制等。這個(gè)系統(tǒng)類似于發(fā)動(dòng)機(jī)ECU管控和車載OBD管控，控制車載電子系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)方式還有發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量。以特斯拉為例，其最核心的板塊就是超前的電池管理系統(tǒng)，能夠清晰地識(shí)別充放電管理和電池容量，這對(duì)于大量電動(dòng)汽車廠商都還是一個(gè)待探索的領(lǐng)域。

　　具體來講，電控的工作包括防止電動(dòng)汽車過度充放電、控制動(dòng)力電池組電荷平衡、控制動(dòng)力電池組溫度、評(píng)估動(dòng)力電池組剩余電量、檢測電池組異常。其中“電池的溫度”對(duì)于電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程的影響程度是最大的。環(huán)境溫度會(huì)對(duì)電動(dòng)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)生影響，溫度太高或太低都會(huì)造成動(dòng)力電池放電的不完全，直接對(duì)續(xù)航里程產(chǎn)生影響。良好的電控系統(tǒng)不僅需要能夠?qū)﹄姵氐墓ぷ鳒囟入S時(shí)進(jìn)行檢測，還需要能夠根據(jù)需要對(duì)溫度進(jìn)行調(diào)節(jié)，使得動(dòng)力電池的放電效率達(dá)到最優(yōu)。

　　電機(jī)功率通常與續(xù)航里程成負(fù)相關(guān)

　　電機(jī)是將燃料(能源)轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的工具，影響的不僅僅是車輛的極限速度和提速等性能指標(biāo)，其功率通常也與車輛的續(xù)航里程成負(fù)相關(guān)。在研發(fā)電動(dòng)車時(shí)，如果電動(dòng)汽車制造商采用500kW大功率的電機(jī)，車輛的性能指標(biāo)得到明顯提升的同時(shí)，也會(huì)對(duì)續(xù)航里程產(chǎn)生負(fù)面的影響;但如果替換成150kw的小功率電機(jī)，續(xù)航里程會(huì)得到很大程度的提升，但車輛的性能又會(huì)受到影響。從某種意義上來說，電機(jī)代替了傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)，單動(dòng)機(jī)的功率和數(shù)量(單電機(jī)或者雙電機(jī))決定了車輛的續(xù)航里程和性能。

　　廠家需要在性能和續(xù)航里程里面保持平衡。電機(jī)的工作效率取決于消費(fèi)者日常的駕駛習(xí)慣，300kW的雙電機(jī)適合選擇0-100加速的消費(fèi)者;單機(jī)150kW的單電機(jī)適合上下班代步的消費(fèi)群體;當(dāng)消費(fèi)群體是如特斯拉之類消費(fèi)群體的高端收入人群，汽車就需要有相當(dāng)?shù)膭?dòng)力，同時(shí)又具有良好的續(xù)航里程，撐起打入高端收入人群的價(jià)格。

　　結(jié)語

　　除了電機(jī)、電控、電池之外，影響續(xù)航里程的還有許多其他的因素。盡管續(xù)航里程是衡量汽車品質(zhì)的重要標(biāo)準(zhǔn)之一，但除此之外，在設(shè)計(jì)和制造電動(dòng)車的過程中，還需要關(guān)注汽車的安全性、舒適度等等，要整體的角度去考慮，尋求不同條件中的平衡，再去考慮消費(fèi)者對(duì)于續(xù)航率的需求。隨著電動(dòng)汽車的普及和國家政策的出臺(tái)，汽車本身的續(xù)航能力和充電速度、充電樁布局都會(huì)在未來不同的頻率成長，電動(dòng)汽車的“里程焦慮”最終會(huì)得到解決。